No. 8/2564 | สิงหาคม 2564

รถไฟความเร็วสูงกับอำนาจของจีนในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้
เสกสรร อานันทศิริเกียรติ* 

(Download .pdf below)

          บทความนี้นำเสนอสาระสำคัญของหนังสือ Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia เขียนโดยผู้เชี่ยวชาญด้านเอเชียศึกษาสามท่าน ได้แก่ Professor David M. Lampton จาก Johns Hopkins University ประเทศสหรัฐอเมริกา Dr. Selina Ho จาก Lee Kuan Yew School of Public Policy มหาวิทยาลัยแห่งชาติสิงคโปร์ และ Dr. Cheng-Chwee Kuik จาก Institute of Malaysian and International Studies มหาวิทยาลัยแห่งชาติมาเลเซีย และนำเสนอประเด็นเพิ่มเติมที่ผู้เขียนหนังสืออภิปรายในกิจกรรม Book Launch and Discussion ที่ศูนย์ศึกษาการต่างประเทศ (ISC) จัดขึ้นเมื่อวันที่ 21 กรกฎาคม ค.ศ. 2021[1]

          Rivers of Iron นำเสนอมุมมองและประสบการณ์ที่แตกต่างกันของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ในการตอบสนองข้อเสนอของจีนในการลงทุนโครงสร้างพื้นฐานทางราง โดยมีข้อเสนอหลักที่น่าสนใจว่า ประเทศในภูมิภาคนี้มี “agency” หรือความสามารถในการเจรจาต่อรองผลประโยชน์กับมหาอำนาจที่กำลังผงาดขึ้นมาอย่างจีน แต่ละประเทศมี agency ในระดับที่แตกต่างกันไปตามโครงสร้างสถาบันและปัจจัยทางการเมืองภายใน ซึ่งเป็นการนำเสนอมุมมองเพื่อถกเถียงกับชุดความคิดที่พิจารณาประเทศในภูมิภาคนี้เป็นเพียง “สวนหลังบ้าน (backyards)” ที่คอยแต่รับการลงทุนและความช่วยเหลือจากจีนเท่านั้น หนังสือเล่มนี้ยังมีรายละเอียดที่ที่เป็นประโยชน์สำหรับผู้กำหนดนโยบายและนักวิชาการ เนื่องจากผู้เขียนศึกษาจากเอกสารหลายรูปแบบทั้งหนังสือพิมพ์ท้องถิ่น เอกสารของหน่วยงานภาครัฐ และเก็บข้อมูลภาคสนามด้วยการสำรวจพื้นที่ก่อสร้างทางรถไฟจริงในหลายประเทศ และสัมภาษณ์บุคคลต่าง ๆ มากกว่า 150 องค์กร

มองอำนาจของจีนตามความเป็นจริง

          การสร้างรถไฟความเร็วสูงในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีความสำคัญทางยุทธศาสตร์ต่ออนาคตของจีนหลายประการ ข้อแรก เป็นการกระจายความเสี่ยงของเส้นทางการเดินเรือออกจากอ่าวเปอร์เซีย มหาสมุทรอินเดีย และหมู่เกาะรอบ ๆ ประเทศอินโดนีเซียและสิงคโปร์ ข้อที่สอง ทั้งฝ่ายที่สนับสนุนการเชื่อมโยงภาคพื้นทวีป (Continentalists) และฝ่ายที่สนับสนุนการเชื่อมโยงผลประโยชน์ทางทะเล (Maritime Interests) ในจีนต่างมองภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้เป็นพื้นที่ปลอดภัยสำหรับการสร้างความมั่นคงให้ห่วงโซ่อุปทานของจีน เนื่องจากภูมิภาคนี้มีชนชั้นกลางที่มีรายได้มากขึ้นและมีทรัพยากรมนุษย์ที่มีทักษะ อาจเป็นทางเลือกในกรณีที่ฐานการผลิตภายในประเทศจีนมีต้นทุนเพิ่มสูงขึ้น ข้อสุดท้าย ภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ยังต้องการการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานขนาดใหญ่ ซึ่งจีนสามารถเข้ามาเติมเต็มในด้านเทคนิคและมาตรฐานการก่อสร้าง และท้ายที่สุดจีนเองก็จะได้ประโยชน์ด้วย

          อย่างไรก็ดี โครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นไม่ได้ตอบสนองแต่ผลประโยชน์ของจีนเพียงฝ่ายเดียวเท่านั้น ผู้เขียนกล่าวถึงคำสัมภาษณ์ของเจ้าหน้าที่ระดับสูงของ สปป. ลาวคนหนึ่งเมื่อ ค.ศ. 2017 ที่ระบุว่า การสร้างรถไฟความเร็วสูงก็เป็นความต้องการของประเทศในภูมิภาคเช่น สปป. ลาว ด้วยเช่นกัน โดยอธิบายว่า อารยธรรมของโลกส่วนมากเกิดบริเวณลุ่มแม่น้ำหรือมหาสมุทรทั้งสิ้น แต่ สปป. ลาว เป็นประเทศเดียวในภาคพื้นทวีปที่ไม่มีทางออกทะเลและแม่น้ำโขงเองก็ไม่ได้ไหลผ่านประเทศโดยตรง จึงจำเป็นต้องสร้างแม่น้ำของตนเองนั่นคือ “ทางรถไฟ” ผู้ให้สัมภาษณ์คนเดียวกันนี้ยังกล่าวเพิ่มเติมอีกว่า

         งานวิจัยชี้ว่า เส้นทางจากจีนมายังภูมิภาคที่ใกล้ที่สุดต้องผ่าน สปป. ลาว หากเราไม่พร้อม ก็จะเสียโอกาส...เราต้องบริหารเพื่อใช้ประโยชน์จากทำเลที่ตั้งของเราให้เต็มที่ ดูอย่างสิงคโปร์ ล้อมรอบด้วยทะเล ไม่มีทรัพยากร ไม่มีที่ดิน แล้วเขาบริหารอย่างไร...การเชื่อมโยงเส้นทางรถไฟจากมาเลเซีย สิงคโปร์ และไทยสามารถสร้างประโยชน์ให้เราได้[2]

          บทแรกของหนังสือตั้งชื่ออย่างน่าสนใจมากว่า “อำนาจของจีนก็คือสิ่งที่จีนทำ (Chinese Power Is as Chinese Power Does)” Professor David Lampton หนึ่งในผู้เขียนเสนอให้พิจารณาการแสดงอำนาจ (exercising power) ว่า

          ไม่ใช่แค่การสร้างผลลัพธ์ให้เกิดขึ้น แต่ยังรวมถึงการใช้ทรัพยากรต่าง ๆ เพื่อบรรลุเป้าหมายอย่างมีประสิทธิภาพด้วย...ประเทศที่ขึ้นชื่อว่ามีอำนาจ (powerful nation) นั้นหมายถึงประเทศที่สามารถกำหนดวาระของตนได้ตามต้องการ สามารถสร้างแรงสนับสนุนหรือความสอดคล้องกับนโยบายทั้งภายในและในเวทีระหว่างประเทศ สร้างอิทธิพลต่อกระบวนการดำเนินนโยบายตามเป้าหมายที่ตั้งไว้ในตอนต้น และสามารถปฏิเสธการรับนโยบายที่ไม่มีประสิทธิภาพหรืออาจสร้างแรงต้านได้[3]

          ประเด็นนี้เป็นที่มาของการกำหนดคำถามวิจัยอื่น ๆ ของหนังสือเล่มนี้ ได้แก่ ประเทศขนาดเล็กมีปฏิสัมพันธ์กับประเทศขนาดใหญ่ที่มีอำนาจมากกว่าอย่างไร จีนมีกลวิธีเจรจาในเกมที่ซับซ้อนอย่างไร ปัจจัยภายในส่งผลกระทบต่อการดำเนินนโยบายต่างประเทศอย่างไรบ้าง และประเทศที่มีระบบการตัดสินใจทางนโยบายแบบจุดเดียวเบ็ดเสร็จ (single system) กับประเทศที่มีระบบการตัดสินใจทางนโยบายจากหลายส่วน (cross system) ตอบสนองต่อโครงการรถไฟความเร็วสูงแตกต่างกันอย่างไร

          สาระในบทที่ 2 เป็นการสนับสนุนความเห็นของเจ้าหน้าที่ระดับสูงของ สปป. ลาว ว่า โครงการรถไฟความเร็วสูงนั้นเป็นความสนใจร่วมของทั้งฝ่ายจีนและฝ่ายประเทศในเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ จีนต้องการพัฒนาอุตสาหกรรมรถไฟความเร็วสูงเพื่อสร้างขีดความสามารถในการแข่งขันระหว่างประเทศและการพัฒนาภายในประเทศด้วยการกำหนดขอบข่ายของกลุ่มอุตสาหกรรมที่ควรลงทุนในการวิจัยและพัฒนา การระดมทรัพยากรเพื่อดึงดูดเทคโนโลยีจากภายนอก การสร้างแรงจูงใจให้ตลาดภายในของจีนในการนำเทคโนโลยีใหม่ ๆ มาประยุกต์ใช้ การเสริมสร้างสมรรถนะทางวิทยาศาสตร์และเทคโนโลยีของประเทศ และการเพิ่มศักยภาพการให้ทุนสนับสนุนการประชาสัมพันธ์สินค้าส่งออกซึ่งในที่นี้คือรถไฟความเร็วสูง ยุทธศาสตร์ของจีนสอดคล้องกับความต้องการของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ที่ต้องการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานทางราง ซึ่งเป็นวิสัยทัศน์ที่มีมาอย่างต่อเนื่องตั้งแต่หลังสงครามโลกครั้งที่สองเป็นต้นมา แผนแม่บทว่าด้วยความเชื่อมโยงของอาเซียน (Master Plan on ASEAN Connectivity: MPAC) หนึ่งในเอกสารนโยบายที่สำคัญของอาเซียนได้ให้ความสำคัญแก่การพัฒนาความเชื่อมโยงทางกายภาพ (physical connectivity) นี้ด้วย

          บทที่ 3 และ 4 แสดงให้เห็นอย่างชัดเจนว่า ความคิดเห็นสาธารณะภายในประเทศจีนต่อการลงทุนในโครงการขนาดใหญ่ในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีความหลากหลาย ตัวอย่างเช่น กลุ่มธุรกิจธนาคารจีนแสดงความกังวลต่อการให้เงินกู้ในบางโครงการซึ่งมีความเสี่ยงสูง รัฐบาลปักกิ่งจึงต้องแสดงให้กลุ่มพลังทางสังคมต่าง ๆ ภายในประเทศเห็นผลประโยชน์ที่ชัดเจนจากการใช้งบประมาณลงทุนจำนวนมาก ผลที่ได้คือ รัฐบาลของประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ต้องเจรจาและแสดงท่าทีด้วยความระมัดระวังมากขึ้นในการร่วมโครงการกับจีน

ประเทศในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้มีอำนาจต่อรองกับจีน

          อำนาจของจีนแม้จะมีมากแต่ก็ไม่อาจใช้ได้เต็มที่ มีขอบเขตและข้อจำกัด ช่วงท้ายบทที่ 5 ของหนังสือกล่าวถึงปัจจัย 3 ประการที่ส่งผลต่อระดับอำนาจต่อรองที่ประเทศขนาดกลางและเล็กในภูมิภาคมีต่อจีน ปัจจัยแรกคือ ขนาด ระดับการพัฒนาเศรษฐกิจ และทำเลที่ตั้ง (size, wealth, and location matter) ประเทศอำนาจขนาดกลางอย่างอินโดนีเซียและไทยมี agency มากกว่าประเทศขนาดเล็ก อินโดนีเซียสามารถต่อรองให้ฝ่ายจีนให้หลักประกันว่าการดำเนินโครงการจะไม่ก้าวล่วงอธิปไตยพร้อมกับการเจรจากู้เงินด้วยอัตราดอกเบี้ยต่ำ มาเลเซียและสิงคโปร์มีขีดความสามารถทางเศรษฐกิจในฐานะประเทศรายได้ปานกลางถึงสูงที่อาจไม่จำเป็นต้องอาศัยแหล่งเงินทุนจากฝ่ายจีนมากนัก ในกรณีของไทย ทำเลที่ตั้งมีประโยชน์เชิงยุทธศาสตร์ที่ทำให้ไทยเป็นส่วนหนึ่งของโครงการสร้างความเชื่อมโยงที่มาจากทุกสารทิศ

          ปัจจัยที่สองคือ ขีดความสามารถของรัฐ (state capacity) รวมถึงเงื่อนไขเชิงสถาบัน กฎเกณฑ์หรือระเบียบต่าง ๆ ที่ช่วยลดความจำเป็นในการพึ่งพาจีน ตัวอย่างที่ชัดเจนคือสิงคโปร์ จีนต้องการสิงคโปร์เช่นเดียวกับที่สิงคโปร์ต้องการจีน ใน ค.ศ. 2014 สิงคโปร์เป็นประเทศที่มีมูลค่าการลงทุนสูงที่สุดของจีน ขณะที่จีนเป็นคู่ค้าสำคัญที่สุดของสิงคโปร์ ในภาพรวม มูลค่าการค้าของจีนคิดเป็นเพียงร้อยละ 13 ของมูลค่าการค้าทั้งหมดของสิงคโปร์

          อีกปัจจัยหนึ่งคือ ความเห็นของสาธารณชน (public opinion) ซึ่งมักจะมีคำถามหลักคือประเทศนั้นจะได้อะไรจากการที่จีนเข้ามาลงทุน ได้รับการถ่ายทอดเทคโนโลยีหรือไม่ หรือโครงการดังกล่าวจะช่วยสร้างการจ้างงานได้มากเพียงใด เนื่องจากบริษัทจีนที่ได้รับอนุญาตให้ดำเนินโครงการก็มักจะนำวัสดุอุปกรณ์เข้ามาจากจีนและมองข้ามกลุ่มผู้ประกอบการขนาดกลางและขนาดย่อมในท้องถิ่น อย่างไรก็ดี ความเห็นของสาธารณชนในบางประเทศต่อการดำเนินโครงการของจีนแม้จะเป็นเชิงลบก็อาจสร้าง “แต้มต่อ” ให้การเจรจาในระดับระหว่างประเทศได้โดยการอ้างถึงเสียงคัดค้านภายในประเทศเพื่อขอต่อรองจำนวนเงินเพิ่มหรือเงื่อนไขอื่น ๆ ที่อาจกล่าวได้ว่าดำเนินไปเพื่อลดแรงกดดันภายในประเทศ

          ช่วงต้นของบทที่ 6 แสดงให้เห็นว่า บริษัทจีนที่เข้ามาลงทุนในภูมิภาคเอเชียตะวันออกเฉียงใต้ก็ต้องปรับตัวและเรียนรู้ที่จะมีปฏิสัมพันธ์กับสภาพแวดล้อมและเงื่อนไขเชิงสถาบันซึ่งแตกต่างกันโดยสิ้นเชิงในแต่ละประเทศ การกระจายอำนาจให้ท้องถิ่นสามารถตัดสินใจเกี่ยวกับโครงการขนาดใหญ่ด้านโครงสร้างพื้นฐานในอินโดนีเซียทำให้การเวนคืนที่ดินเพื่อก่อสร้างทางรถไฟความเร็วสูงจาการ์ตา-บันดุง (Jakarta-Bandung High Speed Railway Project) ต้องล่าช้าออกไป เนื่องจากโครงการดังกล่าวเป็นความตกลงระหว่างรัฐบาลกลางของจีนกับรัฐบาลกลางของอินโดนีเซียที่ไม่ได้ผ่านการปรึกษาหารือกับส่วนการปกครองท้องถิ่น ในเขตชวาตะวันตก มีผู้ที่จะได้รับผลกระทบจากการเวนคืนที่ดินในส่วนการปกครองระดับ district ถึง 29 แห่ง รวมทั้งสิ้น 95 หมู่บ้าน

          ข้อจำกัดต่อมาคือเงื่อนไขของระบบราชการภายในแต่ละประเทศ หนังสือกล่าวถึงกรณีของไทย ผู้บริหารคนหนึ่งกล่าวว่า “ในมุมมองของเรา (ประเทศไทย) มีข้อเรียกร้องต่อจีนทั้งในเชิงเทคนิคและกฎหมาย วิศวกรชาวจีนจะได้รับใบอนุญาตในประเทศไทยอย่างไร จะเวนคืนที่ดิน (เพื่อใช้ก่อสร้างสถานี) อย่างไร จะศึกษาผลกระทบทางสิ่งแวดล้อมอย่างไร และจะกำหนดข้อยกเว้นต่าง ๆ อย่างไร”[4] ซึ่งแสดงให้เห็นเงื่อนไขจำเป็นที่จีนจะต้องนำไปพิจารณาประกอบการเจรจาต่อรองได้เป็นอย่างดี

          นอกจากเงื่อนไขเชิงสถาบันแล้ว เงื่อนไขทางภูมิศาสตร์เป็นอีกความท้าทายหนึ่งในการดำเนินโครงการของฝ่ายจีน สปป. ลาว เป็นกรณีที่ชัดเจนที่สุด เนื่องจากพื้นที่ส่วนใหญ่เป็นภูเขา จำเป็นต้องมีการระเบิดหรือเจาะภูเขา ซึ่งต้องใช้ระเบิดเป็นจำนวนมากเพื่อสร้างอุโมงค์จำนวน 72 อุโมงค์ และสะพานอีกประมาณ 170 สะพาน และยังมีกับระเบิดจากสงครามอินโดจีนซึ่งยังไม่ได้ถอดสลักอีกจำนวนมาก วิศวกรชาวจีนคนหนึ่งกล่าวว่า “ควรให้สหรัฐอเมริกามาทำลายกับระเบิดพวกนี้ด้วย” ข้อจำกัดต่าง ๆ เหล่านี้สอดคล้องกับปัญหาและอุปสรรคในการขับเคลื่อนโครงการสายแถบและเส้นทาง (Belt and Road Initiative: BRI) ในภูมิภาคหลายข้อ อาทิ ข้อจำกัดทางการเงินการคลัง ความเสี่ยงทางการเมืองในประเทศที่ดำเนินโครงการ การเผชิญกับปัจจัยที่ไม่สามารถควบคุมได้และความไม่สอดคล้องกันของระบบภายในประเทศ การสร้างหลักประกันความปลอดภัยสำหรับผู้ปฏิบัติงานในพื้นที่ ฯลฯ

มุ่งสู่ “ความเชื่อมโยงที่สมดุล”

          หนึ่งในข้อเสนอหลักสำหรับประเทศผู้เล่นอื่น ๆ ที่ต้องการมีบทบาทในภูมิภาคซึ่งปรากฏในบทที่ 7 ของหนังสือคือ การมีส่วนร่วมในการสร้าง “ความเชื่อมโยงที่สมดุล (balanced connectivity)” ให้เกิดขึ้นภายในภูมิภาค ความล่าช้าในการสร้างทางรถไฟสายสิงคโปร์-คุนหมิง (Singapore-Kunming Rail Line: SKRL) ที่มีมาตั้งแต่กลางทศวรรษ 1990 เป็นตัวอย่างที่ชัดเจนว่าภูมิภาคนี้ยังต้องการการสนับสนุนทางการเงิน เทคโนโลยี และทรัพยากรมนุษย์อีกพอสมควร เปิดโอกาสให้ประเทศผู้เล่นอื่น ๆ ไม่ว่าจะเป็นญี่ปุ่น เกาหลีใต้ อินเดีย แคนาดา ประเทศในภูมิภาคยุโรป หรือแม้แต่สหรัฐอเมริกาสามารถเข้ามามีบทบาทได้โดยเน้นการมอบความช่วยเหลือเพื่อการพัฒนาระหว่างประเทศที่เน้นการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในประเทศกำลังพัฒนามากขึ้น ญี่ปุ่นเป็นประเทศคู่เจรจาที่มีบทบาทอย่างแข็งขันในภูมิภาคนี้โดยมุ่งจำกัดการขยายอิทธิพลของจีน ส่งผลให้การพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานกลายเป็นประเด็นที่ผู้เล่นต่าง ๆ แข่งขันกันโดยเฉพาะช่วงเวลาที่ความขัดแย้งระหว่างสหรัฐอเมริกากับจีนมีแนวโน้มเข้มข้นขึ้น ผู้เขียนตั้งข้อสังเกตว่า โครงการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานที่ญี่ปุ่นให้ทุนสนับสนุนจะเพิ่มคำว่า “Quality” เข้าไปด้วย เช่น Partnership for Quality Infrastructure เป็นต้น นอกจากนี้ เกาหลีใต้อาจเป็นอีกทางเลือก เนื่องจากไม่มีนโยบายที่เป็นปฏิปักษ์ต่อจีนอย่างน้อยในรัฐบาลประธานาธิบดีมุน แช-อิน ผู้เขียนยังทิ้งท้ายคำถามสำคัญต่ออนาคตการพัฒนาโครงสร้างพื้นฐานในภูมิภาคไว้ 3 ข้อดังนี้

1. แต่ละประเทศมีทางเลือกอื่นที่เป็นไปได้นอกเหนือจากจีนหรือไม่
2. ประเทศคู่เจรจาอื่น ๆ ที่มีศักยภาพจะสามารถเทียบเคียงหรือล้ำหน้ากว่าจีนในเรื่องต้นทุนของโครงการและความเร็วในการก่อสร้างหรือไม่
3. จีนจะเต็มใจหรือเรียนรู้จากความผิดพลาดในอดีต ปรับตัว และนำเสนอข้อตกลงที่ดีกว่าเดิมและสอดคล้องกับบรรทัดฐานระหว่างประเทศหรือไม่

          ในบทสุดท้าย ผู้เขียนอภิปรายความเชื่อมโยงระหว่างข้อเสนอของหนังสือกับสถานการณ์การแข่งขันทางภูมิรัฐศาสตร์และภูมิเศรษฐกิจที่เกิดขึ้นในปัจจุบันและในอนาคต ซึ่งควรค่าแก่การอ่านและคิดวิเคราะห์อย่างจริงจัง ย่อหน้าสุดท้ายของหนังสือเล่มนี้ฝากข้อคิดสำคัญที่สามารถเป็นบทสรุปของบทความปริทัศน์หนังสือนี้ได้อย่างดี

            การสร้างความเชื่อมโยง (connectivity) เป็นสิ่งดีในทางทฤษฎี แต่อาจไม่ใช่ทุกโครงการของ BRI ที่จะมีความเหมาะสมหรือพึงปรารถนาในทางเศรษฐกิจ...ในขณะเดียวกัน โลกตะวันตกก็ประเมินพัฒนาการในปัจจุบันและความเป็นไปได้ในอนาคตจากความเสี่ยงของตัวเอง บทเรียนจากการเปลี่ยนแปลงของจีนในรอบ 50 ปีที่ผ่านมาคือ โลกข้างนอกประเมินจีนต่ำเกินไปในหลายด้าน อาจจะไม่มีสิ่งที่เรียกว่า “ตัวแบบของจีน (China model)” แต่มี “แนวทางการดำเนินงานของจีน (China approach)” ที่สอดคล้องกับทิศทางยุทธศาสตร์ คุณลักษณะของความเป็นผู้ประกอบการที่ไม่ย่อท้อและความเป็นผู้แสวงหาโอกาส ความเต็มใจที่จะทำงานกับชาติต่าง ๆ (ที่ปักกิ่งเห็นความสำคัญ) และศักยภาพในการใช้ทรัพยากรอย่างมีประสิทธิภาพ จึงไม่ควรประเมินแนวทางการดำเนินงานของจีนต่ำเกินไป การตามหลังและรอให้จีนล้มเหลวคงไม่ใช่หนทางที่สร้างสรรค์หรือชาญฉลาดนัก ขบวนรถไฟกำลังจะออกจากสถานีแล้ว[5]

[1] ผู้สนใจสามารถรับฟัง Book Launch and Discussion ได้ที่ Facebook ของศูนย์ศึกษาการต่างประเทศ https://www.facebook.com/InternationalStudiesCenter.th/videos/875997973301928

[2] David M. Lampton, Selina Ho and Cheng-Chwee Kuik, Rivers of Iron: Railroads and Chinese Power in Southeast Asia (Oakland, California: University of California Press, 2020), 2-3.

[3] Lampton, Ho and Kuik, Rivers of Iron, 14.

[4] Lampton, Ho and Kuik, Rivers of Iron, 170.

[5] Lampton, Ho and Kuik, Rivers of Iron, 236.

[*] นักวิจัย ศูนย์ศึกษาการต่างประเทศ